Przebudowa starego kutra – koszty, wyzwania i opłacalność inwestycji

Przebudowa starego kutra rybackiego to dla wielu armatorów i rybaków szansa na przedłużenie życia jednostki, dostosowanie jej do nowych wymogów technicznych i prawnych oraz poprawę ekonomiki połowów. Jednocześnie jest to jedna z trudniejszych inwestycji w sektorze rybołówstwa – obarczona niepewnością, ryzykiem nieprzewidzianych kosztów i koniecznością dokładnej analizy opłacalności. Dobrze zaplanowana modernizacja może jednak znacząco zwiększyć bezpieczeństwo pracy na morzu, komfort załogi i konkurencyjność na rynku.

Specyfika starych kutrów i główne kierunki modernizacji

Stare kutry rybackie, szczególnie drewniane lub z wczesnych generacji stali okrętowej, były projektowane pod zupełnie inne realia: niższe ceny paliw, mniejszą presję regulacyjną oraz prostsze wymogi dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dzisiejszy armator, chcąc dalej eksploatować taką jednostkę, musi pogodzić tradycyjne rozwiązania konstrukcyjne z nowoczesnymi standardami technicznymi, często bardzo restrykcyjnymi.

Najczęściej modernizowane obszary to:

kadłub i nadbudówki – naprawy skorodowanych poszyć, wymiana wręg, wzmocnienia konstrukcji, zmiany kształtu rufy;
napęd główny – wymiana silnika na bardziej ekonomiczny, dostosowany do aktualnych norm emisji spalin;
instalacje pokładowe – systemy hydrauliczne, windy trałowe, wyciągarki do sieci, systemy chłodnicze i zamrażalnicze;
wyposażenie nawigacyjne i łącznościowe – radar, echosonda, GPS, AIS, radiostacje GMDSS, elektroniczne mapy;
warunki socjalne – kabiny, kambuz, sanitariaty, izolacja akustyczna i termiczna.

W wielu przypadkach przebudowa nie oznacza jedynie wymiany zużytych elementów na nowe, ale również istotną zmianę profilu połowowego. Kuter pracujący dotąd na niewielkich odległościach od portu może zostać dostosowany do dłuższych rejsów, z powiększoną ładownią, bardziej rozbudowanymi urządzeniami chłodniczymi oraz lepszym zapleczem socjalnym dla załogi. Z kolei jednostka pracująca na połowach dennych może być przeprofilowana na połów pelagiczny, co wymaga innego zestawu narzędzi i osprzętu pokładowego.

Bardzo ważnym elementem modernizacji jest bezpieczeństwo. Starsze kutry często nie spełniają obecnych wymagań dotyczących stateczności, podziału na przedziały wodoszczelne, systemów przeciwpożarowych czy środków ratunkowych. Inspekcje techniczne (np. towarzystwa klasyfikacyjne, administracja morska) mogą wprost nakazać wykonanie określonych prac jako warunku dalszej eksploatacji jednostki. Oznacza to, że rybak nie modernizuje kutra tylko po to, by “było lepiej”, ale nierzadko po to, by w ogóle móc legalnie wypływać w morze.

Struktura kosztów przebudowy i najczęstsze pułapki inwestora

Całkowity koszt przebudowy starego kutra zależy od wielu czynników: wieku i stanu jednostki, wielkości (długości całkowitej, pojemności brutto), rodzaju stosowanych narzędzi połowowych, wymagań armatora oraz aktualnych stawek stoczniowych. Trzeba jednak pamiętać, że nawet pozornie niewielki projekt często rozszerza się w trakcie prac, gdy ujawniają się kolejne usterki i obszary wymagające naprawy.

Główne kategorie kosztów

W uproszczeniu można wyróżnić następujące grupy wydatków:

Prace kadłubowe – cięcia, wstawki blach, piaskowanie, malowanie, naprawa pokładów, wzmacnianie wręg, wymiana elementów drewnianych. Te koszty są trudne do oszacowania przed faktycznym “otwarciem” konstrukcji i bardzo zależą od stopnia korozji.
Napęd i instalacje – zakup i montaż nowego silnika głównego oraz ewentualnych generatorów, modernizacja wału napędowego, śruby, steru, układu wydechowego, instalacji paliwowych i olejowych. To zwykle jeden z największych pojedynczych wydatków.
Systemy połówowe – windy, kabestany, urządzenia do obsługi sieci, trałów, lin i haków, a także systemy sterowania tym osprzętem. W wielu krajach wymagana jest dokumentacja potwierdzająca bezpieczeństwo pracy takich urządzeń.
Wyposażenie chłodnicze – agregaty chłodnicze, izolacja ładowni, systemy mrożenia lub chłodzenia ryb, zbiorniki RSW (chłodzona woda morska). Dobrze zaprojektowana chłodnia wpływa wprost na jakość produktu i uzyskiwane ceny.
Elektronika i elektryka – nawigacja, łączność, systemy monitoringu, rozdzielnie elektryczne, okablowanie, oświetlenie robocze i awaryjne. Modernizacja zasilania jest często niezbędna przy montażu nowych, bardziej energochłonnych urządzeń.
Wykończenie i zaplecze socjalne – kabiny, sanitariaty, kuchnia, wentylacja, izolacje. Choć z pozoru najmniej “techniczny” obszar, ma duże znaczenie dla utrzymania załogi i komfortu pracy podczas długich rejsów.

Do tego dochodzą koszty projektowe i formalne: dokumentacja techniczna, uzgodnienia z administracją morską, badania stateczności, nadzór towarzystwa klasyfikacyjnego, opłaty rejestrowe. Bywają one przez armatorów niedoszacowane, a są konieczne, aby jednostka po przebudowie mogła otrzymać pełny certyfikat zdatności do żeglugi i wykonywania połowów.

Ryzyko nieprzewidzianych wydatków

Najczęściej pojawiające się pułapki to:

Niedoszacowanie stanu kadłuba – po usunięciu farby i rdzy okazuje się, że grubość blach jest niewystarczająca, a zakres wstawek musi być znacznie większy niż zakładano. To może podnieść koszt prac kadłubowych nawet o kilkadziesiąt procent.
Problemy z kompatybilnością nowych urządzeń – nowy silnik wymaga przebudowy fundamentów, zmiany przełożeń, modernizacji układu chłodzenia, a czasem sporych modyfikacji układu napędowego czy samego steru.
Dodatkowe wymagania inspekcji – w trakcie kontroli stoczniowej inspektor może zażądać wykonania dodatkowych prac, które formalnie nie były uwzględnione w pierwotnym zleceniu, ale są niezbędne do uzyskania świadectw.
Wydłużenie czasu postoju w stoczni – każda jednostka musi liczyć się z utratą przychodu w czasie przebudowy. Opóźnienia prac lub pojawienie się nieprzewidzianych robót bezpośrednio przekładają się na wynik finansowy armatora.

Dla ograniczenia ryzyka warto wykonywać szczegółowe przeglądy jeszcze przed wejściem do stoczni – w tym badania nieniszczące (np. pomiary grubości blach), konsultacje z projektantem okrętowym oraz wczesne uzgodnienia z urzędem morskim. Dobrym rozwiązaniem jest także rezerwa budżetowa na poziomie 15–30% kosztów bazowych, przeznaczona na nieprzewidziane prace.

Opłacalność ekonomiczna przebudowy w porównaniu z zakupem nowej jednostki

Kluczowe pytanie każdego armatora brzmi: czy bardziej się opłaca przebudować posiadany kuter, czy zainwestować w nową jednostkę, zaprojektowaną od zera pod aktualne potrzeby i przepisy? Odpowiedź zależy od konkretnego przypadku, ale można wskazać kilka uniwersalnych kryteriów, którymi warto się kierować.

Analiza kosztów całkowitych cyklu życia jednostki

Przy ocenie inwestycji nie powinno się porównywać wyłącznie kosztu samej przebudowy z ceną nowego kutra. Należy uwzględnić pełen koszt cyklu życia jednostki, obejmujący:

nakłady inwestycyjne (CAPEX) – zakup, przebudowa, doposażenie, projekt, klasyfikacja;
koszty eksploatacyjne (OPEX) – paliwo, serwis silnika, naprawy bieżące, załoga, ubezpieczenie, opłaty portowe;
koszty przestojów – czas postoju w stoczni, konieczne przeglądy dokowe, awarie;
wartość rezydualną – wartość złomowa kadłuba, możliwość odsprzedaży lub dalszej modernizacji.

Stary, ale solidny kadłub po gruntownej modernizacji może nadal oferować wieloletnią eksploatację przy umiarkowanych kosztach, zwłaszcza jeśli uda się znacząco obniżyć zużycie paliwa poprzez wymianę silnika i optymalizację napędu. Z drugiej strony, nowy kuter z odpowiednio zaprojektowanym kadłubem, hydrodynamiką i instalacjami będzie zwykle zużywał jeszcze mniej paliwa, wymagał rzadszych napraw oraz pozwoli lepiej spełnić rosnące wymogi środowiskowe.

Elementy przemawiające za przebudową

Decyzja o modernizacji starego kutra może być uzasadniona, gdy:

stan kadłuba jest dobry, a jednostka ma korzystne własności nautyczne (dzielność morska, manewrowość);
istnieje silne przywiązanie załogi do konkretnego statku – znajomość zachowania na fali, specyfiki jednostki, co zwiększa bezpieczeństwo;
armator ma ograniczony dostęp do finansowania zewnętrznego i nie może pozwolić sobie na zakup nowego statku;
dostępne są programy wsparcia publicznego (np. fundusze UE na modernizację floty) obejmujące przebudowę jednostek;
zakres modernizacji można precyzyjnie określić, a ryzyko “rozlewania się” projektu jest stosunkowo niewielkie.

W wielu krajach wymogi regulacyjne co do budowy nowych jednostek rybackich (np. ograniczenia mocy, tonażu czy liczby statków na danym obszarze) powodują, że modernizacja istniejących kutrów jest jedyną realną ścieżką odnowy floty. Zamiast dodawać nowe jednostki, polityka rybołówstwa zachęca do poprawy efektywności i redukcji emisji w oparciu o istniejące statki.

Kiedy lepszym rozwiązaniem jest nowy kuter

Zakup nowej jednostki bywa bardziej racjonalny, gdy:

kadłub starego statku jest w złym stanie technicznym, a koszty napraw zbliżają się do ceny nowego;
wymagana jest radykalna zmiana profilu połowowego (np. przejście z małego, przybrzeżnego połowu na eksploatację odległych łowisk oceanicznych);
armator chce zainwestować w bardzo nowoczesne technologie (np. zaawansowane systemy sortowania ryb, automatyczne linie do przetwarzania, innowacyjne układy napędowe typu hybrydowego);
istnieją preferencyjne linie kredytowe lub programy dotacyjne właśnie na nowe budowy, a nie na modernizacje.

Nowy kuter daje również możliwość zoptymalizowania całej koncepcji eksploatacji: od rozmieszczenia magazynów ryb, poprzez ergonomię pracy załogi, aż po wykorzystanie najnowszych standardów w zakresie efektywności energetycznej. W długim okresie różnica w nakładach inwestycyjnych może zostać zrekompensowana niższymi kosztami bieżącymi i mniejszym ryzykiem nieplanowanych remontów.

Wpływ modernizacji na bezpieczeństwo, środowisko i konkurencyjność

Przebudowa starego kutra to nie tylko rachunek ekonomiczny, ale także szeroki kontekst bezpieczeństwa żeglugi, ochrony środowiska morskiego i pozycji rynkowej przedsiębiorstwa rybackiego. Zaniedbanie którejkolwiek z tych perspektyw może sprawić, że nawet kosztowna modernizacja nie przyniesie oczekiwanych efektów.

Poprawa bezpieczeństwa i warunków pracy

Modernizacja instalacji przeciwpożarowych, systemów alarmowych, środków ratunkowych oraz ergonomii pokładu bezpośrednio zmniejsza ryzyko wypadków i awarii. Coraz większą wagę przywiązuje się do:

zapewnienia bezpiecznych przejść i stanowisk pracy podczas wybierania sieci lub trałów;
ochrony załogi przed upadkiem za burtę – relingi, barierki, systemy asekuracyjne;
redukcji hałasu i wibracji – poprawa komfortu pracy i odpoczynku, co wpływa na zdolność do podejmowania właściwych decyzji w trudnych warunkach.

Starsze kutry często powstawały w czasach, gdy nie istniały szczegółowe wytyczne ergonomiczne. Modernizacja to okazja, by przeprojektować układ stanowisk, skrócić dystanse między kluczowymi punktami pracy, wprowadzić dodatkowe osłony i ułatwienia techniczne. W praktyce przekłada się to na mniejszą liczbę kontuzji, niższe koszty ubezpieczeń oraz większą atrakcyjność miejsca pracy dla młodszych rybaków.

Aspekt środowiskowy i nowe regulacje

Flota rybacka znajduje się pod rosnącą presją regulacyjną dotyczącą emisji spalin, zużycia paliwa, hałasu podwodnego, a także wpływu narzędzi połowowych na dno morskie i gatunki niecelowe. Modernizacja kutra może być szansą na:

wymianę silnika na jednostkę spełniającą nowsze normy emisji (np. IMO Tier III);
instalację systemów oczyszczania spalin lub redukcji NOx i SOx, jeśli są wymagane na danym akwenie;
optymalizację kształtu śruby, zastosowanie powłok przeciwporostowych o niższym oporze hydrodynamicznym;
wprowadzenie rozwiązań ograniczających przyłów i uszkodzenia dna – np. zmodyfikowane narzędzia trałowe, systemy selekcji.

Elementem coraz częściej branym pod uwagę jest także ślad węglowy produktu rybnego. Sieci handlowe, przetwórcy i konsumenci zaczynają pytać nie tylko o pochodzenie ryby, ale także o to, jak zrównoważone są metody połowu i sama flota. Zmodernizowany kuter, zużywający wyraźnie mniej paliwa na tonę złowionej ryby, może stać się argumentem w negocjacjach handlowych, a nawet warunkiem uzyskania dostępu do określonych rynków czy programów certyfikacji (np. MSC).

Konkurencyjność rynkowa i wizerunek armatora

Sprawny, bezpieczny i technicznie nowoczesny kuter wpływa bezpośrednio na:

regularność dostaw surowca do przetwórni lub na aukcję rybną;
utrzymanie wysokiej jakości ryb – szybkie schłodzenie, właściwe sortowanie i magazynowanie;
atrakcyjność pracy w danej firmie, a więc możliwość rekrutacji i utrzymania doświadczonej załogi;
zdolność do spełnienia wymogów sieci handlowych, programów certyfikacyjnych i audytów.

Na coraz bardziej konkurencyjnym rynku, gdzie marże bywają niewielkie, przewaga kilku procent w kosztach paliwa, mniejsza liczba awarii czy lepsze warunki socjalne (mniejsze rotacje załogi, niższe koszty szkolenia nowych pracowników) mogą przesądzić o utrzymaniu opłacalności całego przedsiębiorstwa. Armatorzy, którzy świadomie planują modernizacje, często łączą je z szerszą strategią rozwoju: inwestycjami w przetwórstwo, marketing produktów czy dywersyfikację łowisk.

Aspekty formalne, planowanie projektu i dobre praktyki przebudowy

Przebudowa kutra to skomplikowane przedsięwzięcie, w które zaangażowani są nie tylko armator i stocznia, ale także projektant okrętowy, inspektorzy administracji morskiej, towarzystwo klasyfikacyjne, a często również instytucje finansujące i organy zarządzające rybołówstwem. Staranny proces przygotowawczy może zaoszczędzić wiele problemów i niepotrzebnych kosztów na etapie realizacji.

Kluczowa rola dokumentacji i projektu technicznego

Każda istotna zmiana konstrukcyjna czy eksploatacyjna wymaga dokumentacji projektowej. Dotyczy to m.in.:

przedłużenia kadłuba lub zmiany kształtu rufy;
relokacji ciężkich urządzeń (silnik, agregaty, windy), co wpływa na stateczność;
zwiększenia pojemności ładowni lub zbiorników paliwa;
montażu dodatkowych pokładów, nadbudówek czy masztów.

Projektant okrętowy musi obliczyć nowe parametry stateczności, wytrzymałości konstrukcji, rozkładu mas oraz przygotować rysunki dla stoczni. Błędy popełnione na tym etapie mogą skutkować wymaganiem gruntownych przeróbek już w trakcie prac albo, co gorsza, ograniczeniami eksploatacyjnymi (np. zmniejszeniem dopuszczalnej ilości paliwa czy ładunku, by utrzymać wymagane kryteria stateczności).

Ważnym elementem jest także wczesne uzgodnienie projektu z towarzystwem klasyfikacyjnym i administracją morską. Dzięki temu armator unika sytuacji, w której gotowy już fragment przebudowy zostaje zakwestionowany podczas finalnej inspekcji.

Wybór stoczni i nadzór nad realizacją

Nie każda stocznia ma doświadczenie w przebudowie jednostek rybackich. Tego typu projekty wymagają nie tylko umiejętności czysto technicznych, ale także znajomości specyfiki połowów, ergonomii pokładu, współpracy z dostawcami osprzętu rybackiego i instalacji chłodniczych. Przy wyborze wykonawcy warto zwrócić uwagę na:

dotychczasowe realizacje podobnych projektów;
referencje innych armatorów z sektora rybołówstwa;
możliwość kompleksowej obsługi (od prac kadłubowych po elektronikę i chłodnie);
klarowność umowy – zakres prac, warunki zmian, harmonogram, kary za opóźnienia.

Nadzór inwestorski jest kluczowy. Obecność przedstawiciela armatora lub niezależnego inspektora na placu budowy pozwala szybciej reagować na problemy, weryfikować jakość wykonania i unikać nieporozumień dotyczących zakresu prac dodatkowych. Dobrą praktyką jest regularne raportowanie postępu prac i aktualizacji budżetu w oparciu o faktyczne odkrycia stanu technicznego jednostki.

Finansowanie i wsparcie zewnętrzne

Przebudowa kutra może być finansowana z różnych źródeł: środków własnych armatora, kredytów bankowych, leasingu, a także funduszy publicznych – krajowych lub unijnych. W sektorze rybołówstwa częste są programy wspierające:

poprawę bezpieczeństwa i higieny pracy na pokładzie;
redukcję zużycia paliwa i emisji zanieczyszczeń;
instalację bardziej selektywnych narzędzi połowowych;
modernizację systemów chłodniczych i poprawę jakości produktu.

Warunkiem uzyskania dofinansowania jest zwykle przygotowanie szczegółowego planu inwestycji, wraz z uzasadnieniem ekonomicznym i środowiskowym, a także zapewnienie przejrzystej dokumentacji wydatków. Armator musi liczyć się z dodatkowymi obowiązkami sprawozdawczymi, ale w zamian zmniejsza się jego obciążenie finansowe, co często decyduje o realności całego przedsięwzięcia.

Perspektywy rozwoju i inne powiązane zagadnienia

Modernizacja starych kutrów wpisuje się w szersze trendy transformacji sektora morskiego: cyfryzację, automatyzację, dążenie do neutralności klimatycznej oraz rosnące wymagania w zakresie przejrzystości łańcucha dostaw. Warto zatem spojrzeć na przebudowę nie tylko jako na jednorazową operację techniczną, lecz jako etap szerszej ewolucji przedsiębiorstwa rybackiego.

Cyfryzacja i monitorowanie eksploatacji

Nowe systemy elektroniczne umożliwiają szczegółowe monitorowanie pracy silnika, zużycia paliwa, parametrów połowu, lokalizacji jednostki i warunków na morzu. W trakcie modernizacji można zainstalować:

systemy zarządzania energią, analizujące i optymalizujące zużycie paliwa;
rejestratory danych połowowych, ułatwiające raportowanie wobec władz rybackich i certyfikujących;
rozwiązania zdalnej diagnostyki urządzeń, pozwalające na wczesne wykrywanie awarii;
monitoring temperatury w ładowniach i łańcuchu chłodniczym.

Choć wiążą się z dodatkowymi kosztami inwestycyjnymi, w dłuższej perspektywie umożliwiają lepsze zarządzanie flotą i obniżenie kosztów operacyjnych. Dane zbierane na bieżąco stanowią również cenne źródło informacji przy planowaniu kolejnych modernizacji lub inwestycji w nowe jednostki.

Automatyzacja i ergonomia pracy

Coraz trudniej jest pozyskać i utrzymać młodych ludzi gotowych do ciężkiej pracy na morzu. Przebudowa kutra może być okazją, by wprowadzić rozwiązania ograniczające fizyczne obciążenie załogi:

zmechanizowane linie do sortowania i pakowania ryb;
urządzenia do automatycznego wybierania i zrzutu sieci;
podnośniki i wózki pomagające w transporcie ciężkich ładunków na pokładzie;
lepsze oświetlenie i osłony chroniące przed warunkami atmosferycznymi.

Dzięki temu zmniejsza się liczba wypadków i chorób zawodowych, a praca na morzu przestaje kojarzyć się wyłącznie z ciężkim, fizycznym wysiłkiem. To istotny element budowania przyszłości sektora – bez poprawy warunków pracy trudno będzie zapewnić ciągłość pokoleniową w rybołówstwie.

Elastyczność eksploatacyjna i dywersyfikacja

Przebudowany kuter może zostać przystosowany do większej elastyczności eksploatacyjnej: możliwości używania kilku rodzajów narzędzi połowowych, pracy na różnych akwenach, a nawet okresowego świadczenia innych usług (np. badania naukowe, drobne prace hydrograficzne, wsparcie akcji poszukiwawczych). Wymaga to jednak przemyślanego zaprojektowania przestrzeni pokładu, systemów mocowania urządzeń oraz instalacji energetycznych.

Dla armatora oznacza to mniejsze ryzyko uzależnienia od jednego łowiska czy gatunku. W razie zmian w kwotach połowowych, ograniczeń sezonowych lub nagłych załamań rynku może szybciej dostosować profil działalności, co zwiększa odporność ekonomiczną przedsiębiorstwa.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Jak długo trwa typowa przebudowa starego kutra rybackiego?

Czas przebudowy zależy od zakresu prac, dostępności stoczni oraz stanu jednostki. Niewielkie modernizacje (np. wymiana silnika, remont pokładu, doposażenie elektroniki) mogą zamknąć się w kilku tygodniach. Kompleksowa przebudowa kadłuba, systemów połówowych i wnętrz często zajmuje od kilku do nawet kilkunastu miesięcy. Warto pamiętać, że im starszy i gorzej utrzymany kuter, tym większe ryzyko odkrycia dodatkowych usterek wydłużających pobyt w stoczni.

Czy przebudowa zawsze zwiększa wartość rynkową kutra?

Modernizacja zazwyczaj podnosi wartość jednostki, ale nie w każdym przypadku w stopniu odpowiadającym poniesionym nakładom. Rynek wtórny kutrów jest relatywnie wąski, a potencjalni nabywcy zwracają uwagę przede wszystkim na stan kadłuba, wiek i typ silnika, parametry połowowe oraz zgodność z aktualnymi przepisami. Przebudowa przeprowadzona bez spójnej koncepcji, nadmiernie wyspecjalizowana lub słabo udokumentowana może nie przełożyć się na adekwatny wzrost ceny sprzedaży, mimo dużych kosztów inwestycji.

Jak ocenić, czy lepiej zmodernizować kuter, czy kupić nowy?

Najrozsądniej jest przygotować analizę ekonomiczną porównującą dwa scenariusze w horyzoncie co najmniej 10–15 lat. Należy uwzględnić koszt przebudowy lub zakupu, spodziewane koszty paliwa, serwisu, przeglądów, ubezpieczeń oraz planowane przychody z połowów przy realistycznych założeniach. Warto skonsultować się z projektantem okrętowym, doradcą finansowym i przedstawicielem administracji rybackiej, by uwzględnić przyszłe regulacje, możliwe dotacje i ograniczenia tonażowe. Dopiero suma tych czynników pozwala podjąć racjonalną decyzję.

Czy można prowadzić połowy podczas częściowej modernizacji statku?

Z prawnego i praktycznego punktu widzenia jest to trudne. Istotne prace przebudowowe zwykle wymagają wyłączenia jednostki z eksploatacji, szczególnie gdy dotyczą kadłuba, napędu lub systemów bezpieczeństwa. Próby prowadzenia połowów między kolejnymi etapami remontu zwiększają ryzyko awarii, wypadków oraz konfliktów z organami nadzoru. Lepiej zaplanować modernizację na okres niższej aktywności połowowej i zaakceptować czasowy brak przychodów niż narażać załogę i statek na niepotrzebne zagrożenia.

Jakie błędy najczęściej popełniają armatorzy przy przebudowie kutrów?

Do najczęstszych błędów należą: niedoszacowanie budżetu i brak rezerwy na nieprzewidziane prace, zbyt optymistyczne założenia co do czasu postoju w stoczni, wybór wykonawcy bez doświadczenia w jednostkach rybackich, zbyt fragmentaryczne podejście do projektu (skupienie się tylko na jednym elemencie, np. silniku, bez analizy wpływu na pozostałe systemy), a także pomijanie przyszłych wymogów regulacyjnych. Często lekceważy się też rolę dokumentacji i konsultacji z projektantem, co później skutkuje koniecznością kosztownych przeróbek.