Bezpieczna i efektywna eksploatacja kutrów rybackich zależy w ogromnym stopniu od ich stateczności, rozumianej jako zdolność jednostki do powrotu do równowagi po wychyleniu przez wiatr, falowanie, ruch ładunku lub błędy operacyjne załogi. Wymogi dotyczące stateczności w projektowaniu kutrów nie są wyłącznie suchym zbiorem norm – stanowią rezultat tragicznych doświadczeń historycznych, badań hydromechanicznych i praktyki morskiej. Prawidłowo zaprojektowany kuter musi godzić wysoką dzielność morską, odpowiednią ładowność oraz wygodę pracy rybaków z restrykcyjnymi wymaganiami bezpieczeństwa. Poniższy tekst omawia kluczowe zasady i wymagania statecznościowe, ich wpływ na konstrukcję jednostek rybackich oraz praktyczne konsekwencje dla eksploatacji floty.

Podstawy stateczności kutrów rybackich i ich specyfika

Stateczność kutra rybackiego wiąże się z geometrią kadłuba, rozmieszczeniem mas, typem napędu, a także sposobem prowadzenia połowu. Rybołówstwo stawia specyficzne wymagania – kuter pracuje często przy bocznym wietrze, z niesymetrycznie zawieszonymi narzędziami połowowymi, bywa obciążony lodem, a jego środek ciężkości w krótkim czasie może ulec gwałtownej zmianie wskutek przesuwania się połowu i balastu. Z tego względu wymogi statecznościowe dla statków rybackich są często surowsze niż dla typowych jednostek transportowych o podobnej wielkości.

Podstawą analizy stateczności jest relacja między położeniem środka ciężkości G, środka wyporu B oraz metacentrum M. Dla małych kątów przechyłu istotna jest tzw. metacentryczna wysokość GM, która w uproszczeniu określa, jak silna jest przywracająca momenta siła prostująca. Im większa GM, tym stateczność początkowa lepsza, ale jednocześnie ruchy kutra na fali mogą stać się gwałtowniejsze, co pogarsza komfort załogi i może utrudniać operacje pokładowe. Projektant musi więc poszukiwać kompromisu między bezpieczeństwem a użytkowością jednostki.

Drugim kluczowym aspektem jest tzw. stateczność ogólna, opisywana przez krzywą ramienia prostującego GZ w funkcji kąta przechyłu. Dla kutrów rybackich wymogi regulacyjne, oparte na rekomendacjach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz przepisach krajowych administracji morskich, określają minimalną powierzchnię pod krzywą GZ oraz minimalne wartości ramienia prostującego przy określonych kątach przechyłu (np. 30°, 40°). Ma to zapewnić, że jednostka zachowa rezerwę stateczności nawet w sytuacjach skrajnych, takich jak nagłe przechyły dynamiczne, zalanie części pokładu czy niespodziewane przemieszczenie się połowu.

Specyfika kutrów polega także na znaczących różnicach w sylwetce i proporcjach jednostek pracujących na różnych akwenach. Małe, płytko zanurzone kutry przybrzeżne mają inne wymagania niż pełnomorskie trawlery dalekomorskie. Różna jest wysokość wolnej burty, szerokość w relacji do długości, typ poszycia nadbudówek oraz sposób rozmieszczenia maszynowni, ładowni i zbiorników. Wszystko to musi zostać odzwierciedlone w obliczeniach stateczności już na wczesnym etapie projektu koncepcyjnego.

Wymogi regulacyjne i normy stateczności dla statków rybackich

Podstawową ramą odniesienia dla wymogów statecznościowych kutrów są zalecenia IMO, w szczególności Kodeks dla statków rybackich (Fishing Vessel Safety Code) oraz Wytyczne dotyczące stateczności statków rybackich (Fishing Vessels Stability Guidelines). Wiele administracji krajowych implementuje te dokumenty w postaci szczegółowych przepisów technicznych, powiązanych z procedurami wydawania świadectw bezpieczeństwa dla jednostek rybackich o różnych długościach i obszarach żeglugi.

Wymogi te odnoszą się zarówno do parametrów statycznych, jak i do specyficznych warunków eksploatacyjnych. W praktyce przepisy precyzują m.in. minimalną wolną burtę, wymagania dotyczące niezatapialności przedziałów, kryteria przegłębienia przy zalaniu wybranych przestrzeni oraz dopuszczalne kombinacje obciążeń w różnych stanach załadowania. Dla kutrów o długości powyżej określonego progu (np. 24 m) konieczne jest zazwyczaj wykonanie pełnych obliczeń stateczności w kilku charakterystycznych stanach eksploatacyjnych: stan lekki, w drodze na łowisko, podczas połowu, po załadunku pełnego ładunku ryb, z częściowym zużyciem paliwa i wody słodkiej.

W ramach tych obliczeń analizuje się między innymi:

• wysokość metacentryczną GM przy zanurzeniu roboczym oraz przy różnych poziomach załadunku,
• przebieg krzywej GZ do dużych kątów przechyłu (często do 60° lub do kąta zanurzenia pokładu głównego),
• wpływ zalania poszczególnych przestrzeni na utrzymanie dodatniej stateczności resztkowej,
• warunki dla przechyłów statycznych spowodowanych przez urządzenia połowowe i momenty od wiatru.

Istotnym elementem norm są minimalne wartości pola pod krzywą GZ do określonych kątów, co zapewnia odpowiednią energię prostującą jednostki. Wymogi określają również minimalne ramię prostujące przy konkretnych kątach przechyłu, co ma zapobiec sytuacjom, w których zwarcie pokładów lub zalanie nadbudówek zbyt szybko redukuje zdolność kutra do powrotu do pozycji wyprostowanej. Dodatkowo przepisy mogą narzucać ograniczenia maksymalnej dopuszczalnej wartości GM, aby ruchy boczne jednostki nie były nadmiernie gwałtowne, co mogłoby prowadzić do zmęczenia materiału i niebezpiecznych warunków pracy na pokładzie.

Osobną grupę wymogów stanowią kryteria stateczności w warunkach eksploatacyjnych typowych dla rybołówstwa. Dotyczą one m.in. przechyłów powstających podczas holowania sieci, podnoszenia ładunków na bomach czy pracy z ciężkimi narzędziami połowowymi zawieszonymi po jednej burcie. Normy w tym zakresie obejmują analizę tzw. statycznych momentów przechylających od urządzeń pokładowych oraz wymóg zachowania określonej rezerwy prostującej przy zadanym momencie przechylającym. W praktyce oznacza to konieczność uwzględniania w projekcie kutra nie tylko masy i położenia sieci, liny czy wciągarek, ale także ich trajektorii pracy i maksymalnych sił holowania.

W wielu krajach wymagane jest też opracowanie i zatwierdzenie dokumentacji eksploatacyjnej statku, w tym tzw. księgi stateczności lub uproszczonych tabel załadunkowych, które mają ułatwić kapitanowi podejmowanie decyzji na morzu. Dokumenty te zawierają opisy dozwolonych konfiguracji balastu, zbiorników paliwa i wody, dopuszczalnych wysokości układania skrzynek z rybami w ładowni oraz ostrzeżenia dotyczące niebezpiecznych kombinacji załadunku, które mogą prowadzić do krytycznego obniżenia stateczności.

Projektowanie kadłuba i układu przestrzennego pod kątem stateczności

Proces projektowania kutra rybackiego rozpoczyna się od przyjęcia głównych wymiarów kadłuba: długości, szerokości, wysokości bocznej oraz zanurzenia. Już na etapie szkicu linii teoretycznych projektant analizuje prognozowaną wyporność i położenie środka ciężkości. Wstępna ocena stateczności umożliwia szybkie wykrycie potencjalnych problemów, jak nadmiernie wysoka nadbudówka, zbyt duża ilość mas skoncentrowanych wysoko w konstrukcji (np. masywne maszty, wciągarki, urządzenia elektroniczne), czy zbyt wysoki pokład główny przy wąskiej szerokości kadłuba.

Jednym z kluczowych parametrów decydujących o stateczności początkowej jest szerokość kadłuba w relacji do zanurzenia oraz rozmieszczenia objętości poniżej linii wodnej. Szeroki kadłub z dobrze ukształtowanymi burtami zapewnia większą początkową stateczność, ale może zwiększyć opory ruchu i obniżyć prędkość ekonomiczną. Z kolei bardzo smukła jednostka, korzystna pod względem oporów hydrodynamicznych, wymaga szczególnej uwagi w zakresie rozmieszczenia obciążeń oraz ewentualnego balastu stałego, aby spełnić wymogi odnoszące się do GM i krzywej GZ.

Niezwykle ważne jest także kształtowanie nadbudówek oraz wolnej burty. Wysoka burta, zwłaszcza na dziobie, poprawia dzielność morską w trudnych warunkach i opóźnia moment zalewania pokładu przez fale, a tym samym utratę wyporności rezerwowej. Jednocześnie trzeba kontrolować masę wszelkich konstrukcji nad linią wodną. Zbyt ciężka nadbudówka, masywne wyposażenie pokładowe lub rozbudowane konstrukcje ładowni mogą znacząco podnieść położenie środka ciężkości, co prowadzi do spadku stateczności.

Projektant musi uwzględnić również rozmieszczenie zbiorników paliwa, oleju, wody słodkiej i wody balastowej. Zbiorniki te z reguły lokuje się możliwie nisko, w dnie podwójnym lub w dolnych częściach kadłuba, aby obniżyć środek ciężkości G. Istotne jest także ograniczanie efektu swobodnej powierzchni, jaki powstaje w częściowo napełnionych zbiornikach. Swobodnie przemieszczająca się ciecz redukuje efektywną GM, dlatego zaleca się projektowanie zbiorników o możliwie mniejszych szerokościach oraz stosowanie grodzi wewnętrznych (przedziałów), które ograniczają ruch cieczy.

Ważnym elementem układu przestrzennego są ładownie rybne. Ich położenie względem środka długości statku, poziomu pokładu i osi symetrii ma kluczowe znaczenie dla zachowania dopuszczalnych przechyłów i trymu przy różnych stanach załadunku. Ładownie zwykle lokalizuje się możliwie nisko i centralnie, co sprzyja stabilnemu zachowaniu statku w trakcie wypełniania i opróżniania. Dodatkowo stosuje się systemy mocowania ładunku (np. pokłady siatkowe, grodzie i przegrody), aby ograniczyć niekontrolowane przesuwanie się połowu, które mogłoby nagle wywołać niebezpieczny przechył.

Specyfika statków rybackich wymusza ponadto szczególne podejście do projektowania pokładu roboczego. Na jednym pokładzie koncentrują się bowiem ciężkie urządzenia (wciągarki, bębny sieciowe, żurawie), narzędzia połowowe, skrzynki z rybą oraz członkowie załogi w trakcie pracy. Niekiedy część tych urządzeń znajduje się asymetrycznie, po jednej burcie. Projekt wymaga zatem analizy nie tylko symetrycznego, ale i niesymetrycznego rozkładu mas w kilku typowych stanach operacyjnych. Konieczne bywa także przewidzenie opcji dodatkowego balastu przestawnego, który kapitan może wykorzystać do kompensacji stałych przechyłów wynikających z rodzaju połowu lub sposobu rozmieszczenia urządzeń pokładowych.

Wpływ działalności połowowej na stateczność eksploatacyjną

Kuter rybacki w trakcie eksploatacji rzadko znajduje się w jednym, stabilnym stanie załadunku. Zmieniają się ilości paliwa i wody, narzędzia połowowe są wypuszczane i wybierane, ładownie napełniają się rybą, a warunki pogodowe nierzadko zmuszają do podejmowania szybkich decyzji. Ta zmienność stanów eksploatacyjnych wymaga, aby projektant uwzględnił w analizach zachowanie jednostki w całym realistycznym spektrum możliwych konfiguracji mas.

Szczególnie istotny jest etap holowania sieci, gdy na kuter działają znaczne siły poziome i pionowe. Liny, trossy i sieci mogą powodować powstanie dużych momentów przechylających, zwłaszcza gdy narzędzia połowowe prowadzone są po jednej burcie. Jeśli w tym samym czasie na pokładzie lub w ładowni dochodzi do przesuwania się połowu, a warunki pogodowe generują dodatkowe przechyły dynamiczne, jednostka może zbliżyć się do stanu granicznego, w którym ramię prostujące zostaje istotnie zredukowane. Dlatego przepisy statecznościowe rekomendują analizę krytycznych konfiguracji holowania, uwzględniając maksymalne możliwe siły na linach i ich geometryczne położenie względem środka wyporu.

Kolejnym czynnikiem jest oblodzenie, szczególnie groźne na akwenach o niskich temperaturach i silnych wiatrach. Warstwa lodu odkładająca się na nadbudówkach, relingach, masztach i urządzeniach pokładowych znacząco podnosi środek ciężkości statku, co prowadzi do gwałtownego spadku GM i pogorszenia charakterystyki GZ. Projektowanie kutra przeznaczonego do pracy w takich warunkach wymaga przyjęcia określonej grubości lodu jako obciążenia dodatkowego, wprowadzonego do obliczeń stateczności jako masa rozmieszczona na wybranych powierzchniach nadwodnych. Wymogi regulacyjne często narzucają kryteria stateczności z uwzględnieniem oblodzenia, aby zagwarantować, że jednostka zachowa wystarczającą rezerwę prostującą nawet w przypadku poważnego oszronienia.

Praktyczne znaczenie ma także sposób przechowywania i obróbki połowu. Różne techniki – od przewożenia ryby luzem, przez skrzynki, po ładownie chłodnicze – charakteryzują się odmiennym wpływem na rozkład mas w kadłubie. Dla zachowania stateczności szczególnie niebezpieczne jest pozostawianie luźnego ładunku na pokładzie roboczym, zwłaszcza przy przechyłach i falowaniu. Niewielka ilość wody lub śliskiej masy (np. ryb, lodu) może przesunąć się nagle na jedną burtę, generując znaczny dodatkowy moment przechylający. Z tego powodu instrukcje eksploatacyjne zwykle zawierają zalecenia szybkiego zrzucania ładunku do ładowni oraz stosowania środków zabezpieczających przed przesuwaniem.

Warto zwrócić uwagę na aspekt szkolenia załogi. Nawet najlepiej zaprojektowany kuter może stać się niebezpieczny, jeśli użytkownicy nie rozumieją podstaw stateczności i nie potrafią interpretować wskazań przyrządów (np. inklinometrów) ani dokumentów załadunkowych. Świadomość takich zjawisk, jak efekt swobodnej powierzchni, wpływ zatkania odpływów w rynienkach pokładowych czy konsekwencje nadmiernego składowania sprzętu na nadbudówce, jest kluczowa dla utrzymania bezpieczeństwa. Coraz częściej programy szkoleń rybaków obejmują moduły poświęcone podstawom stateczności, ćwiczeniom praktycznym i symulacjom komputerowym różnych stanów załadunku kutra.

Nowoczesne rozwiązania techniczne wspierające stateczność kutrów

Rozwój technologii okrętowych dostarcza nowych narzędzi, które pomagają projektantom i armatorom lepiej kontrolować stateczność kutrów rybackich. Jednym z istotnych kierunków jest zastosowanie zaawansowanych systemów balastowych, umożliwiających szybkie modyfikowanie rozkładu mas w kadłubie. Systemy te, sterowane z mostka, pozwalają na automatyczne napełnianie lub opróżnianie wybranych zbiorników, kompensując stałe przechyły lub zmiany trymu wynikające z obciążenia ładowni i zużycia paliwa. Oczywiście projekt takich systemów musi być ściśle powiązany z analizami stateczności, aby uniknąć przejściowych stanów, w których efekt swobodnej powierzchni istotnie pogarsza bezpieczeństwo jednostki.

Innym obszarem innowacji są systemy monitoringu stateczności w czasie rzeczywistym. Wyposażone w czujniki przechyłu, przemieszczeń kadłuba i poziomów w zbiornikach, potrafią szacować aktualne parametry GM oraz rezerwę stateczności przy różnych kątach przechyłu. Niektóre rozwiązania integrują te dane z elektroniczną mapą załadunku oraz informacjami o oblodzeniu, wyświetlając kapitanowi proste komunikaty ostrzegawcze, gdy jednostka zbliża się do krytycznych wartości. Choć systemy te nie zastępują klasycznych obliczeń i dokumentacji, stanowią cenne narzędzie wspomagające świadome podejmowanie decyzji na morzu.

Wymogi dotyczące stateczności wpływają również na dobór materiałów konstrukcyjnych. Zastosowanie lekkich stopów aluminium lub kompozytów w nadbudówkach pozwala obniżyć środek ciężkości i zwiększyć zapas stateczności bez konieczności dodawania balastu stałego, który zmniejsza ładowność i zwiększa zużycie paliwa. W przypadku większych trawlerów wciąż powszechnie stosuje się stal, jednak coraz częściej kluczowe elementy nadbudówek i wyposażenia pokładowego wykonuje się z materiałów lżejszych, a ich projektowanie podporządkowuje się nie tylko wytrzymałości, ale i wpływowi na parametry stateczności.

Coraz większą rolę odgrywają również narzędzia numeryczne. Zaawansowane programy hydromechaniczne umożliwiają symulację zachowania kutra w stanach nieliniowych, przy dużych przechyłach i w warunkach dynamicznych oddziaływań fal. Pozwala to lepiej ocenić bezpieczeństwo jednostki w scenariuszach, których nie da się w pełni opisać metodami analitycznymi, oraz zoptymalizować kształty kadłuba pod kątem jednoczesnego spełnienia wymogów stateczności, własności morskich i efektywności energetycznej. Narzędzia te znajdują zastosowanie zwłaszcza przy projektach nowoczesnych, wielozadaniowych trawlerów przetwórni, gdzie skala i złożoność konstrukcji wymaga szczegółowego modelowania zachowania na fali.

Warto zaznaczyć, że mimo postępu technicznego obowiązujące przepisy wciąż opierają się w znacznej mierze na klasycznych kryteriach statycznych. Jednak doświadczenie eksploatacyjne nowoczesnych jednostek może w przyszłości doprowadzić do ewolucji norm, w kierunku większego uwzględnienia zjawisk dynamicznych i niepewności w oszacowaniu warunków pracy. Już dziś niektóre administracje i towarzystwa klasyfikacyjne wydają dodatkowe zalecenia dotyczące ograniczania ryzyka przewrócenia w wyniku rezonansu przechyłów czy nagłych zmian konfiguracji ładunku na pokładzie.

Wybrane praktyczne aspekty spełniania wymagań statecznościowych

Dla armatora i załogi spełnienie wymogów statecznościowych nie kończy się w momencie uzyskania certyfikatu statku. Kluczowa jest ciągła dbałość o to, aby w praktyce eksploatacyjnej nie dopuszczać do stanów nieprzewidzianych w dokumentacji projektowej. Obejmuje to zarówno kontrolę masy i rozmieszczenia sprzętu, jak i utrzymywanie sprawności urządzeń zapobiegających przedostawaniu się wody na pokład oraz do wnętrza kadłuba.

Szczególnego znaczenia nabierają kwestie takie jak:

• uszczelnienie i właściwe użytkowanie drzwi, włazów i iluminatorów, aby zapobiec niekontrolowanemu zalaniu przedziałów,
• utrzymywanie drożności odpływów w nadburciach i rynienkach, ponieważ stojąca woda na pokładzie działa jak niekontrolowany zbiornik o swobodnej powierzchni,
• regularna weryfikacja, czy na kutrze nie zgromadzono dodatkowego sprzętu lub materiałów na wysoko położonych pokładach, co mogłoby znacząco podnieść środek ciężkości,
• starannie planowane tankowanie paliwa i wody, z uwzględnieniem symetrycznego napełniania zbiorników po obu burtach.

W praktyce część wypadków związanych z utratą stateczności wynika nie z błędów projektowych, ale z odstępstw od założeń przyjętych w obliczeniach. Dotyczy to zwłaszcza modyfikacji jednostek dokonywanych po ich wejściu do eksploatacji. Dodanie nowej wciągarki, dobudowa nadbudówki, montaż sprzętu elektronicznego na maszcie czy zmiana sposobu magazynowania sieci może radykalnie zmienić rozkład mas, a tym samym obniżyć parametry stateczności. Dlatego każda istotna modyfikacja kutra powinna być konsultowana z konstruktorem lub towarzystwem klasyfikacyjnym oraz, w razie potrzeby, musi skutkować aktualizacją dokumentacji stateczności.

Ważną rolę odgrywa również kultura bezpieczeństwa wśród rybaków. Przyzwyczajenie do wieloletniej, pozornie bezproblemowej eksploatacji tego samego statku może prowadzić do lekceważenia sygnałów ostrzegawczych, takich jak zwiększone przechyły przy falowaniu czy widoczne obniżenie wolnej burty po jednej burcie. Tymczasem zmiany w masie i rozmieszczeniu wyposażenia narastają często stopniowo, przez wiele sezonów połowowych, aż do momentu, gdy przy niesprzyjających okolicznościach ujawniają się w formie poważnego zagrożenia. Systematyczne przeglądy klasyfikacyjne i audyty bezpieczeństwa mogą pomóc w wykrywaniu takich problemów zanim dojdzie do incydentu.

Istotny jest także dialog między projektantami a użytkownikami jednostek. Doświadczenia kapitanów, obserwacje zachowania kutrów w rzeczywistych warunkach, zgłaszane trudności z utrzymaniem dopuszczalnych stanów załadunku – wszystko to stanowi cenne źródło informacji dla inżynierów projektujących kolejne generacje statków. Dzięki temu możliwe jest stopniowe doskonalenie układów przestrzennych, rozwiązań balastowych, formy kadłuba czy sposobów rozmieszczenia urządzeń połowowych, tak aby przyszłe jednostki lepiej godziły wymagania statecznościowe z efektywnością połowów i ergonomią pracy załogi.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Jakie są główne różnice między statecznością kutra rybackiego a statku handlowego?

Kuter rybacki pracuje w znacznie bardziej zmiennych stanach obciążenia niż typowy statek handlowy. Podczas połowu masy szybko się przemieszczają: sieci są holowane i wybierane, ładownie stopniowo się wypełniają, a zbiorniki paliwa i wody opróżniają. Dodatkowo kuter często działa przy niesymetrycznym obciążeniu – np. narzędzia połowowe i wciągarki po jednej burcie. Wymusza to surowsze kryteria stateczności, w tym analizę przechyłów od urządzeń pokładowych i oblodzenia oraz szczegółowe procedury załadunkowe dla załogi.

Dlaczego efekt swobodnej powierzchni jest tak niebezpieczny dla małych kutrów?

Efekt swobodnej powierzchni pojawia się w zbiornikach lub przestrzeniach częściowo wypełnionych wodą czy inną cieczą. Gdy kuter się przechyla, ciecz przemieszcza się na niższą burtę, co przesuwa efektywny środek ciężkości i zmniejsza metacentryczną wysokość GM. Dla małych kutrów, o niewielkich zapasach stateczności, nawet kilka centymetrów warstwy wody na pokładzie roboczym może znacząco pogorszyć bezpieczeństwo. Dlatego tak istotne są sprawne odpływy i unikanie długotrwałego pływania z częściowo napełnionymi, szerokimi zbiornikami.

W jaki sposób oblodzenie wpływa na bezpieczeństwo kutrów rybackich?

Oblodzenie powoduje przyrost masy w najwyżej położonych częściach nadwodnej części jednostki: na nadbudówkach, masztach, relingach czy urządzeniach połowowych. Taki dodatkowy ciężar podnosi środek ciężkości statku, co prowadzi do spadku GM i zmniejszenia ramienia prostującego przy danych kątach przechyłu. W efekcie kuter staje się „bardziej miękki” na fali, łatwiej osiąga duże przechyły, a rezerwa stateczności szybciej się wyczerpuje. Z tego powodu przepisy wymagają obliczeń stateczności uwzględniających standardowe scenariusze oblodzenia.

Czy zwiększenie szerokości kutra zawsze poprawia jego stateczność?

Większa szerokość kadłuba zazwyczaj zwiększa stateczność początkową, czyli wartość GM przy małych przechyłach, co przejawia się „sztywniejszym” zachowaniem jednostki. Jednak zbyt szeroki kadłub może generować większe opory hydrodynamiczne, obniżając prędkość i zwiększając zużycie paliwa. Dodatkowo bardzo wysoka GM powoduje szybkie i gwałtowne kołysanie, co pogarsza komfort pracy załogi i może zwiększać obciążenia konstrukcji. Projektant musi więc znaleźć kompromis między korzystną statecznością a ekonomią i własnościami morskimi.

Jak załoga może w praktyce dbać o utrzymanie właściwej stateczności kutra?

Załoga powinna przede wszystkim stosować się do zaleceń z księgi stateczności: pilnować dopuszczalnych kombinacji załadunku, unikać nadmiernego składowania sprzętu na najwyższych pokładach oraz równomiernie napełniać zbiorniki po obu burtach. Ważne jest także szybkie usuwanie wody z pokładu, właściwe zamykanie drzwi i włazów oraz zabezpieczanie ładunku w ładowni i na pokładzie przed przesuwaniem. Regularne szkolenia z podstaw stateczności i obserwacja zachowania jednostki na fali pomagają we wczesnym wykrywaniu potencjalnych zagrożeń.